AERO L-39 - "ALBATROS"

Typ Referáty
Počet stažení 84
 
Doporučit Zaslat na email Zaslat na email
Stáhni
Vloženo 05.3.2006
Počet stran 4
Velikost 8 KB
Typ souboru Jednoduchý text

Aero L-39 - "Albatros"

Prakticky se zahájením sériové výroby L-29 "Delfin" se
v Aeru Vodochody začaly zvažovat další vývojové perspektivy. Bylo třeba
těžit z vynikajících vlastností zaváděného typu a snažit se odstranit
některé přetrvávající slabiny. Práce vyústily do konečné podoby důstojného
nástupce "devětadvacítky": letounu druhé generace L-39 "Albatros".
Letoun, který je v současné době nezanedbatelným článkem systému vzdušné obrany
státu jak svým podílem na kvalitě vycvičenosti pilotů, tak i po druhotné využití
svého bojového potenciálu. Významný je i jeho exportní přínos.
První návrh předběžných takticko-technických požadavků pro
vývoj výcvikového systému označeného L-39 měl datum vydání 10.1.1964. Vývojový
kolektiv v čele s ing. J. Vlčkem navrhl dvě řešení. První spočívalo
v rozsáhlé modernizaci L-29 do podoby L-129. Na tento letoun by navazoval nový
cvičný pokračovací typ L-39 M1, který by byl schopen létat až rychlostí M = 1,2,
odtud jeho název "Machtrenér". Druhá varianta představovala jediný cvičný
letoun s doplňujícími prvky vybavení, cvičnou pilotní kabinou a kontrolním
systémem a tato varianta byla nakonec zvolena.
Koncepce letounu vycházela z hlavního požadavku na podobnost
s bojovými typy. To znamená: umístění posádky v tandemu za sebou a
jednomotorová konstrukce. Požadavek hlavního zákazníka, velitelství Sovětských
vzdušných sil, na provoz z neupravených VPD vyžadoval umístění vstupů vzduchu
do motoru nad křídlo a dostatečně rousní podvozek s vlečenými koly. Pohon měl
zajišťovat proudový motor s axiálním kompresorem o tahu kolem 20 kN, a to buď
sovětské výroby nebo z Motorletu. Křídlo zpočátku vykazovalo šíp asi 22° a
nemělo charakteristické koncové nádrže. Po testech modelů letounu v aerodynamickém
tunelu však bylo zvoleno křídlo lichoběžníkové. První prototyp Albatrosu vzlétl
4.listopadu 1968 a během roku 1971 byl zaveden do sériové výroby.

Technický popis letounu:

Dvoumístný cvičný proudový letoun L-39
"Albatros" je určen k základnímu i rozšířenému výcviku pilotů. Je to
celokovový dolnoplošník poloskořepinové konstrukce s tandemovým uspořádáním
posádky poháněný motorem AI-25TL o tahu 19,9 kN.
Trup letounu se skládá ze dvou konstrukčních celků.
K přednímu montážnímu kompletu se připojuje zadní odnímatelný úsek.
Přední komplet se dále dělí na špičku trupu, přetlakovou část s pilotními
prostory, prostor palivových nádrží a motorovou část. Špička obsahuje uložení
radiovybavení, část kyslíkové instalace a šachtu předního podvozku. Přetlaková
část trupu, oddělená od ostatních částí přepážkami s těsněními, se
skládá kromě vlastní pilotní kabiny z prostorů agregátů elektrické energie,
radiové, hydraulické, vzduchové a klimatizační instalace. Na rámu pilotní kabiny
jsou zavěšeny vpravo odklopné překryty. Prostor pro palivové nádrže je mezi kanály
vzduchu a kolem nich. V motorovém prostoru odděleném protipožární přepážkou
jsou kolejnice vedení pro uložení motoru se zajišťovacími zámky závěsů. Motor se
do uložení zasouvá po odejmutí zadní části trupu. V motorovém prostoru je
také uložen startovací generátor vzduchu Safír 5. Zadní odendavací část trupu
obsahuje prodlužovací rouru motoru s pevnou výstupní tryskou a ocasní plochy.
Křídlo lichoběžníkového půdorysu je průběžné,
spojené s trupem čtyřmi závěsy. Šíp křídla ve 25% hloubky je + 1°45’ ,
vzepětí 2°30’ a úhel nastavení křídla vůči základní rovině trupu + 2° .
Okrajové nádrže tvořící pevnou součást křídla přispívají ke zvýšení
efektivní štíhlosti na hodnotu 5,2.
Konstrukce křídla je dvounosníková. Průběžný hlavní nosník je
umístěn v hloubce 23% tětivy, má frézované pásnice s nanýtovanou
stojinou a nese dvojici závěsných kování pro uchycení křídla k trupu, druhá
dvojice je v rovině symetrie. Zadní pomocný nosník je z duralového plechu a jsou
na něm umístěny vodící dráhy pro vztlakové klapky a závěsy pro křidélka. Žebra
jsou také z duralového plechu. Mechanizace křídla se sestává
z dvouštěrbinových vztlakových klapek, které se pro vzlet vychylují na 25° a
pro přistání na 44°, dále pak křidélka s maximální výchylkou ± 16°.
Křidélka dále nesou odlehčovací plošky, z nich levá dále slouží jako
vyvažovací. Na spodní straně křídla je v blízkosti osy letounu umístěna
dvojice aerodynamických brzd o ploše 0,25 m2 , vychylovaných až na úhel
55°. Na obou polovinách křídla jsou umístěny pitotstatické sondy rychloměrného
systému.

Ocasní plochy jsou klasického uspořádání. VOP má celkovou
plochu 5,07 m2 a úhel šípu 11° . Výškové kormidlo je dělené vzájemně
spojené torzní tyčí. Jeho maximální výchylky jsou nahoru 30° a dolu 20°. Na
odtokové hraně jsou umístěny odlehčovací a vyvažovací plošky. Levá ploška je
automaticky vychylována dolu při vysunutí vztlakových klapek do polohy pro
přistání. Kormidlo je hmotově vyvážené. SOP se šípovitostí 20° je pevně
zakotvena v zadní části trupu. Směrové kormidlo se vychyluje ± 30° a je
vybaveno odlehčovací ploškou. Ocasní plochy jsou jako jediný povrch na letounu
nýtované nýty s půlkulatou hlavou.

Řízení je klasické mechanické s přenosem sil pomocí
táhel a pák z obou pilotních kabin. V systému podélného řízení je
použit pružinový mechanismus, který zmenšuje sílu na řídící páce při
výchylkách výškovky větších než 11-13° na přitažení.

Přistávací zařízení tvoří dvojice hlavních podvozků
v křídle zatahovaných směrem k trupu a příďový podvozek zatahovaný směrem
dopředu. Rozchod podvozku je 2,44 m, rozvor 4,39 m. Kola hlavního podvozku mají
hydraulicky ovládané dvoudiskové brzdy a bezdušové pneumatiky. Příďové kolo je
nebržděné a má nízkotlakou bezdušovou pneumatiku. Drážka v rovině symetrie
pneumatiky zlepšuje stabilitu vedení pneumatiky a tlumí boční kmitání. Neřízená
volně otočná příďová noha má maximální vytočení ± 60°. Odpružení a
tlumení všech tří podvozků zajišťují olejopneumatické tlumiče.

Pohonná jednotka je dvouproudový dvouhřídelový motor AI-25TL o
maximálním statickém tahu 16,87 kN s obtokovým poměrem 2 a celkovým stlačením
9,5. Doba akcelerace z volnoběhu na maximální režim je 9-12 s. Motor se skládá
z pevného vstupního ústrojí, axiálního kompresoru, skříně pohonů, prstencové
spalovací komory, a třístupňové axiální turbíny. Součástí motoru je dále
směšovací komora, prodlužovací roura a pevná výstupní tryska.
Přehled verzí letounu:

L-39C základní verze letounu, které odpovídá výše uvedený
popis. Má pouze dva závěsníky s únosností 250kg.

L-39Z, ZO, ZA verze se zesíleným křídlem, které nese čtyři
závěsníky a instalovaným kanonem GŠ-23 ráže 23 mm se zásobou 150 nábojů.
Vnitřní závěsníky mají nosnost 500 kg, vnější pouze 250 kg a lze na ně zavěsit
raketovou výzbroj a to buď v blocích po 32, nebo samonaváděcí rakety s
vlastním vypouštěcím zařízením. Dále pak bomby různé ráže a přídavné
palivové nádrže. Tyto změny si vyžádaly určité zásahy do konstrukce a přidání
vybavení umožňující zaměřování a odpalování zbraní.

L-39V verze pro vlek střeleckého terče KT-04. Zadní pilotní
kabina byla u této verze demontována a do vzniklého prostoru byl umístěn navíjecí
buben lana. Pohon bubnu zajišťovala náporová turbínka pod trupem letounu.
V případě nouze mohlo být lano přeseknuto hydraulickým sekacím zařízením.

L-39MS, L-59 verze se silnějším motorem DV-2 a zcela jiným
modernějším avionickým vybavením a některými konstrukčními změnami.

L-139 tzv. "westernizovaná" verze L-39. Do letounu je
zastavěn americký motor Garrett TFE - 731 - 4 a jeho avionické vybavení je plně
kompatibilní se systémy NATO.

L-159 "ALCA" (Advanced Light Combat Aircraft) zcela nový
letoun na základě L-39. Z "třicetdevítky" byla v podstatě použita pouze
konstrukce draku. Další vybavení a výstroj letounu je dodáváno zahraničníma
partnery programu L-159 (avionické vybavení je od firmy Boeing, motor F-124 dodává
AlliedSignal atd.)


Hlavní technické údaje:
Rozpětí 9,44 m
Délka 12,13 m
Výška 4,7 m
Hmotnost prázdného letounu 3 455 kg
Hmotnost vzletová 4 370 kg
Hmotnost vzletová maximální 4 700 kg
Rychlost max vodorovná H=0 km 700 km/h
Rychlost max vodorovná H=5 km 750 km/h
Rychlost přípustná 910 km/h
Rychlost přistávací 165km/h
Rychlost stoupací 22 m/s
Mezní Machovo číslo M=0,8
Praktický dostup 11 500 m
Délka rozjezdu na betonu 480 m
Délka dojedu na betonu 600 m
Dolet v H=5 km 1 000 km

logo horoskopy
logo humor
logo sms
logo nejhry
logo najdemese
logo tri65dni
logo tvp
Seminárky, referáty, skripta, mat. otázky Studijní materiály
Seminárky, referáty, skripta, mat. otázky
    Přihlášení
    Registrace


    Vzhledy:
    Vlastni
    Úterý 17. 7. 2018 Svátek má Martina
    Vyhrávej v casino.cz nebo na vyherni-automaty.cz   Prodávej s Plať-Mobilem.cz