ŽELEZNIČNÍ KORIDORY

Typ Seminární práce
Počet stažení 184
 
Doporučit Zaslat na email Zaslat na email
Stáhni
Vloženo 21.3.2006
Počet stran 9
Velikost 19 KB
Typ souboru Jednoduchý text

Železniční koridory

Každý, kdo dnes alespoň trochu sleduje železniční dopravu V ČR je obeznámen s existencí tzv. železničních koridorů a jejich modernizací. V této práci bych se chtěl zabývat důvody, které vedly k této mohutné stavební akci, která již několik let znepříjemňuje život cestujícím po české železnici.

V celoevropském měřítku mají pro národní hospodářství jednotlivých států stálý význam rychlé a výkonné dopravní cesty. Zvyšování životní úrovně a rozvoj hospodářství s sebou přináší rychlý růst osobní i nákladní přepravy. Zvyšují se nároky na komfort, komplexnost služeb i rychlost přepravy. Prudký rozvoj především individuální silniční dopravy a letecké dopravy ve 2. pol. 20.století vede k vyčerpání kapacit hlavních silničních komunikací a vzdušného prostoru v okolí velkých letišť. Důsledkem je i snížená spolehlivost přepravy, prodlužování cestovních časů a zhoršování životního prostředí.

Mezi důvody, které vedou k podpoře železniční dopravy patří hlavně důvody ekologické. Již zmíněný negativní trend v nárůstu silniční dopravy známý ze západní Evropy narůstá v ČR ještě hrozivějším tempem. To dokumentuje pokles podílu železniční nákladní dopravy na trhu ze 60% v roce 1994 na 30% v roce 1999. (v mil. tkm), za stejné období také poklesl podíl na osobní dopravě a to z 11% na 8% (v mil. oskm, zdroj: Ročenka dopravy 1999, MDS 2000). O nevhodnosti silniční dopravy, která získává na úkor železniční svědčí například i emise SO2, které činily 127 tun u železniční dopravy a celkem 3464 tun u dopravy silniční. V případě CO, činí 4795 tun u železnice a 343 612 tun u silniční dopravy (data bez MHD, zdroj: Ročenka dopravy 1999, MDS 2000). Nejnovější souhrnná data o celkových negativních externalitách byly zhodnoceny v roce 2000 ve studii firem INFRAS (Švýcarsko) a IWW (Německo) na objednávku Mezinárodní železniční unie. Tato studie zpracovávala data ze zemí EU a 2 přidružených států. Negativní externality dopravy byly vyjádřeny v EURO a to v následujících hodnotách.

Druh dopravy Nákladní doprava

(EUR/tis tkm) Osobní doprava

(EUR/tis oskm)
Letecká 205 48
Automobilová 88 87
Železniční 19 20
Autobusová --- 38
Vodní 17 ---

Zpracováno dle: Škalda, Pavel: Intermodálne prepravy – efektívny nástroj na znižovanie negatívnych účinkov dopravy na životné prostredie, neuveřejněno

Z těchto údajů jednoznačně vyplývá výhodnost železniční dopravy před jakoukoliv jinou dopravou. Tato výhoda se ale neprojevuje jen v menším zatížením životního prostředí. Státy západní Evropy si výhodnost železnic uvědomily již dávno a snažily se podpořit železniční dopravu na úkor dopravy silniční.

Z řady studií v průmyslově rozvinutých státech vyplynul závěr, že řešením problémů vzniklých dopravou je rozvoj hromadné železniční dopravy. Nezbytnou podmínkou se ale ukázalo dosažení kvalitativně vyšších technických a provozních parametrů, než dosahovaly tratě budované často v minulém století. V přepravě osob na dlouhé vzdálenosti vede toto úsilí k budování výkonných rychlostních železničních systémů, na kratší vzdálenost pak k modernizaci tratí a inovaci vozidel pro výrazné zkvalitnění přepravy. První pokusy proběhly již v 60. Letech, kdy se západní Evropa vytvořila úspěšnou celoevropskou síť rychlých, luxusních vlaků, známých pod zkratkou TEE (Trans Europ Expres). Novou cestu v hledání zákazníka v železniční dopravě ukázali koncem 60. let a na počátku 70. let Japonci, když uvedli do provozu první superrychlé tratě Tokkaido a Sanyo. Tento projekt slavil velký úspěch, neboť již po několika měsících přilákaly japonské dráhy velké množství cestujících. Že se jedná o správnou cestu za získáním zákazníka potvrdily francouzské TGV, které na trati z Paříže do Lyonu postupem času vytlačily leteckou dopravu mezi těmito velkoměsty. Německo začalo budovat síť svých jednotek ICE. Od roku 1986 byla postupně budována síť rychlých spojení mezi velkými městy západní Evropy v podobě vlaků EuroCity a InterCity (EC a IC).

V ČR a socialistickém bloku se ale prosadila myšlenka levné železnice, ceny byly až do roku 1989 uměle udržovány na nízké úrovni, čemuž tedy odpovídala i úroveň služeb a kvalita infrastruktury. Rozvoj se zabýval zvyšováním propustnosti tratí pro nákladní dopravu. Rychlost osobní dopravy byla až druhořadým problémem. První plány na zásadní zrychlení osobní dopravy začaly vznikat až v 80.letech. V roce 1987 již byly k dispozici poměrně ucelené plány na budoucí vývoj. Ihned po pádu “železné opony” v 90. letech vypluly na povrch až příliš velké rozdíly mezi železnicemi východu a západu. Projevilo se to v zastaralosti vozového parku a špatným stavem železniční infrastruktury. Zde je nutno ještě poznamenat, že stav železniční infrastruktury v ČSSR byl jeden z nejhorších v celém socialistickém bloku.

Nový rozvoj železniční infrastruktury v Evropě byl systematicky připravován již delší dobu. V té době již bylo dávno zřejmé, že budování moderní železniční sítě nemůže být provedeno na základě vnitrostátních sítí, ale na mezinárodní úrovni. První plány byly zhotoveny Mezinárodní železniční unií již v sedmdesátých letech. Jejich zpřesnění a rozpracování vedlo v roce 1985 k vytvoření Evropské dohody o hlavních mezinárodních železničních tratích, známá jako dohoda AGC, která stanovuje nejen koridory, ale i minimální požadované parametry objektů infrastruktury, přičemž veškeré odchylky od stanovených hodnot jsou považované za výjimky.

Další rozpracování této dohody vedlo v roce 1991 k uzavření dohody AGTC. Evropská dohody o nejdůležitějších trasách mezinárodní kombinované dopravy a souvisejících objektech. Podobně jako dohoda AGC stanoví minimální požadované parametry objektů infrastruktury pro kombinovanou dopravu. Tyto dohody vytyčily důležité dopravní směry a tratě a určily minimální technické požadavky pro tyto tratě.

O velkém významu moderní železnice svědčí i velká, a nejen politická, podpora ze strany Evropské Unie. Velmi závažnou a složitou otázkou je totiž financování těchto náročných a nákladných projektů. Hlavním problémem je totiž jejich rozšiřování do oblastí s menšími zátěžovými proudy. Toto rozšiřování již není finančně únosné pro železniční společnosti, ale Komise EU pro vysoké rychlosti zadala studie, ze kterých vyplynulo, že hospodářská rentabilita budování a modernizování železniční infrastruktury je 6,4%, zatímco společenské rentabilita činí 13,7%. Z toho vyplývá nutnost státu podílet se finančně na modernizaci železniční infrastruktury akce. Politická podpora se týká především vytyčení Transevropských multimodálních dopravních koridorů (TEN), které zahrnují páteřní evropskou dopravní síť silnic i železnic. “Poloviční rychlostí letadla a dvojnásobnou rychlostí automobilu”, to je heslo železniční osobní dopravy v Evropě do 21. století.

V devadesátých letech zanikl socialistický blok a enormní snaha států EU o stabilizaci a připoutání států střední a východní Evropy ke EU se projevila i v dopravní politice. V roce 1994 se sešla na Krétě II. Panevropská dopravní konference, kde byly mimo jiné vytyčeny budoucí (a leckdy i současné) železniční koridory, tedy tratě, které by měly sloužit k rychlé přepravě cestujících i nákladů. Tyto koridory byly ještě upraveny na 3. Konferenci v Helsinkách v roce 1997.

Tehdejší ČSSR se k dohodám AGC a AGTC připojilo a začalo zpracovávat projekty modernizace těch tratí, které byly zahrnuty do dohody AGC, s tím, že následně budou modernizovány tratě dohody AGTC. Zpracování plánů na zvýšení rychlosti na hlavních tazích bylo zadáno podniku SÚDOP v roce 1988. Ten jej po dlouhých průtazích a potížích, zapříčiněných především převratem v roce 1989 a následným přehodnocením hodnot, hlavně, co se týče otevřenosti hranic dokončil až v roce 1993. Plány předpokládaly následující síť tratí:


1. SRN - Děčín - Praha - Česká Třebová - Brno - Břeclav - Rakousko

2. Rakousko - Břeclav - Přerov - Ostrava - Polsko; Přerov - Česká Třebová

3. SRN – Cheb (Česká Kubice) - Plzeň - Praha - Česká Třebová - Přerov
- Ostrava - Polsko

4. SRN - Děčín - Praha - Veselí nad Lužnicí - Horní Dvořiště (České
Velenice) – Rakousko


Tyto tratě byly nazvány tranzitními koridory ČD a všechny jsou součástí sítě tratí dohody AGC. První a druhý koridor je zároveň součástí Transevropských multimodálních koridorů, tak jak byly stanoveny po Helsinské konferenci. Jejich modernizace je tedy zároveň i mezinárodní prioritou.

O nezbytnosti modernizace nebylo pochyb už jen proto, že některé tratě měly tak špatné technické parametry, že před 100 lety se po nich mohlo jezdit rychleji. Modernizace měla za cíl splnit u tranzitních koridorů technické provozní podmínky dle dohody AGC. Základní jsou následující:


• Minimální rychlost 160 km/hod

• Maximální možný tlak na nápravu 22,5 tun

• Průjezdný profil dle norem UIC.


O důležitosti modernizace železničních tratí tak není pochyb. Přesto bych se zde chtěl vyjádřit ke způsobu, jakým ČD modernizaci provádějí. Tratě určené k rekonstrukcím se totiž nacházejí ve velmi odlišných terénních podmínkách. Rovinaté tratě budou modernizovány, zatímco úseky kopcovité projdou optimalizací. Rozdíl je především v nejvyšší rychlosti, zatímco u optimalizovaných úseků je to 90 až 120 km/h, u modernizovaných 120 až 160 km/h. Optimalizace předpokládá výměnu svršku, sanaci spodku, rekonstrukci elektrického vedení, zabezpečovacího zařízení, zastávek, přejezdů a umělých staveb (na I.koridoru celkem 697 mostů a 14 tunelů), mnohdy starších, než 150 let. Modernizace je navíc rozšířena o mimoúrovňové přejezdy a posuny os kolejí, tak jak vyžadují vyšší rychlosti. Nyní jsou rozpracovány dva koridory (čísel I. a II.). Jako první započala výstavba I. a II. koridoru. Po ukončení stavby I. koridoru (cca 2002) začne modernizace dalších koridorů. Několik studií z nedávné doby doporučilo upřednostnit IV. koridor před koridorem III. Podle prvních plánů měly být v roce 2000 hotové všechny koridory. Původní plány předpokládaly celkové náklady na výstavbu I.koridoru 30,7 mld. Kč, z toho 24,3 mld. Kč na stavby a tratě a 6,4 mld. korun na vozový park. Už teď je však jasné, že při stoupajících cenách tyto hodnoty budou velmi výrazně překročeny. Po dokončení I. koridoru by mělo podle výpočtů dojít ke zvýšení tržeb o 1,5 mld. Kč ročně. II.koridor je však pro ČD z hlediska tržeb z nákladní dopravy ještě výhodnější.

Protože hlavním důvodem pro modernizaci snaha dosáhnout větší rychlosti a spolehlivosti dopravy je zarážející způsob, jakým je modernizace prováděna, ČD totiž z důvodu nedostatku financí omezují modernizaci na nezbytné minimum a vynechávají některé finančně náročnější stavby. První i druhý koridor jsou modernizovány téměř bezvýhradně v původním traťovém tělese starém přibližně 150 let (ač se zpočátku hodně namluvilo o napřimování oblouků a nových tunelech).

Z koridorů byly vypuštěny všechny uzly, tam zůstane traťová rychlost nezměněna, např.: Brno hl.n. 30 km/h, Ústí n.L., Děčín a Břeclav 40 km/h, Kolín 50 km/h, Česká Třebová, Přerov a Olomouc 60 km/h, Ústí nad Orlicí 75 km/h. V Praze je z modernizace vyjmut úsek v délce 25 km - rychlost tu zůstane 60 - 120 km/h. O modernizaci žst. Břeclav se uvažuje. Postupem času byly z projektů také vyškrtány téměř všechny náhrady přejezdů mimoúrovňovým křížením, vše zasahující mimo pozemky ČD a také rekonstrukce některých tunelů. Sečteno a podtrženo se původně rozsáhlá modernizace zmenšila na uvedení do původního stavu.

Kromě uzlů jsou a budou hlavním omezením pro rychlou jízdu směrové poměry trati. A tady paradoxně platí, že čím je trať starší, tím lépe vyhovuje nejnovějším nárokům na vysokou rychlost. Naše nejstarší úseky Wien - Břeclav - Přerov a odbočka Břeclav - Brno, které jsou staré 160 let, jsou na tom ze všech tratí nejlépe. Je to paradoxní, když si uvědomíme, že pánové Ghega, Perner a Negrelli tenkrát navrhovali tratě pro nápravový tlak 6 tun a rychlost 25 km/h.

Z výše uvedeného je už snad zřejmé, že za těch více než 70 miliard korun, které bude modernizace dle nových odhadů stát, nebude provedena nějaká zásadní modernizace, nýbrž jen koncentrovaná údržba za posledních 60 let. Výsledek bude vypadat asi tak, že současný způsob výstavby koridoru, kdy střídají rychlé a pomalé úseky (rovinka 160 km/h, zatáčka na jejíž napřímení nejsou peníze 120 km/h, pak kousek 140 km/h, uzel nezahrnutý do projektu 100 km/h...) rozhodně nepovede k výraznému zrychlení dopravy. Pozitivním příkladem může být úsek Brno - Břeclav (až se zmodernizuje stanice Vranovice ze 100 km/h na 160 km/h), kde by měl vzniknout souvislý úsek s rychlostí 160 km/h o délce přesahující 50 km. Otázkou zůstává, co tam bude jezdit, když ČD nevlastní ani jedinou lokomotivu pro elektrickou trakci, která je zde použita, která by této rychlosti mohla dosáhnout. A to je další problém ČD.

ČD nemají, jak je již ze způsobu modernizace jasné dostatek finančních prostředků. Tento finanční nedostatek se projevuje také v nedostatku moderních lokomotiv a vagónů, které by ČD provozovaly. ČD si tak musejí zapůjčovat dané vybavení od cizích železnic, což je stojí nemalé finance.

Podle dostupných zdrojů je počet vhodných vozů (rychlost nad 120 km/h) následující:
Co se týká hnacích vozidel, tak pro GVD 2000/2001 by měla být k dispozici tato vozidla:

14 lokomotiv pro 160 km/h

49 lokomotiv pro 140 km/h

osobní vozy: pro rychlost 200 km/h: 45 ks

160 km/h: 122 ks

140 km/h: cca 98 ks

Zde uvedené vozidla jsou vesměs starší, modernizovaná, což ve skutečnosti značně snižuje jejich hodnotu. ČD nemají na nákup nových vozů dostatek financí a již objednané naklápěcí vlakové soupravy, které umožňují ještě vyšší rychlost jsou zatím v nedohlednu.

Nedostatečně prováděná modernizace spolu s nedostatkem vhodných vozů stále významně ohrožuje konkurenceschopnost dopravy. Podle K. Sellnera je z časového hlediska při rychlosti 160 km/h oproti železnici výhodnější nebo zcela rovnocenná automobilová doprava až do vzdálenosti 500 km, zatímco letecká je výhodnější od cca 240 km. Z toho vyplývá, že časové důvody zde nebudou hlavním činitelem přílivu cestujících. A právě zastaralé vozy brání většímu pohodlí cestujících.

I tento nedostatek tak, navozuje otázku, je-li modernizace koridorů ČD v podobě, jak je v současnosti prováděna, tou optimální variantou.

Ještě než se pokusím odpovědět na tuto otázku, chci se zmínit o hlavní příčině nedostatečné modernizace. Nedostatky v modernizaci trati i vhodných vozidel mají jediného činitele, nedostatek financí.

Financování probíhá z větší části krytím ze státního rozpočtu. Část nákladů nesou samotné ČD, ale zde je nutno poznamenat, že ČD zůstávají státním podnikem a jejich výdaje jsou tak výdaji státu. Některé úseky jsou částečně spolufinancovány z strukturálních a předvstupních fondů EU. Přesto, že vláda ČR několikrát jasně deklarovala podporu ekologičtější železniční dopravě, praktické kroky, vyjádření finančními investicemi do infrastruktury hovoří opačně:

Celkové investiční výdaje do dopravní infrastruktury v mil.Kč

Druh infrastruktury 1994 1995 1996 1997 1998 1999
Železniční 3 142,0 3 897,0 5 507,0 10 058,0 11 439,0 10 229,0
Silniční* 7 660,0 9 802,0 10 537,0 13 720,0 14 466,0 12 217,0
Ostatní 3 097,0 3 879,0 4 773,5 3 027,3 1 176,7 1 153,6
Celkem 13 899,0 17 578,0 20 817,5 26 805,3 27 081,7 23 599,6

* týká se pouze státních pozemních komunikací, Zdroj: ČSÚ, MDS

Z uvedené tabulky je zcela jasné, že přes značné státní investice do železničních tratí převažují investice do silniční infrastruktury. A to přesto, že EU nás zrazuje od podobných chyb, která sama v minulosti udělala a doporučuje výrazně preferovat dopravu železniční. ČR v celkové míře investuje do dopravní infrastruktury 0,4–0,7% svého HDP. Já sice chápu, že v obtížné situaci, ve které se nachází česká ekonomika je obtížné plnit doporučení EU o investicích do dopravy (1,8–2,0 % HDP), ale přesto zde existuje ještě nevhodná skladba investic, kde EU doporučuje alokaci cca 60% investic do železniční dopravy. V ČR se investuje cca 40% do železniční a přes 50% do silniční infrastruktury.

Mám-li odpovědět na již položenou otázku, je-li modernizace optimální, musím konstatovat nikoliv. Přesto jsem pro její provedení. Tato otázka má několik hladin, na které je lépe odpovědět samostatně. Modernizace není optimální z důvodů nedostatku financí, které nutí ČD vynechávat mnohé úseky, či volit méně finančně náročné varianty. Výsledek byl již naznačen výše a v dlouhodobém výhledu nebude nikdo spokojený. Další nevýhodou je nedostatečný vozový park. Ale skutečností je, že současná infrastruktura je natolik zanedbaná, že investice v této výši stejně potřebuje. To, že je ČD nazvaly modernizací, je, dle mého názoru, jen marketingový trik, který má umožnit více financí a lepší přístup veřejnosti. Přesto toto “pouhé vylepšení” českých tratí povede ke zlepšení služeb a kvality, což může zastavit pokles cestujících a nákladu na železnici. To bude pro naše životní prostředí samozřejmě výhodné.

Tak jako jiné druhy liniových staveb má modernizace železničních koridorů kromě svého nesporného významu i negativní dopady na životní prostředí v dotčené oblasti, a to jak ve fázi realizace, tak i vlastního provozu. Stavební práce budou zahrnovat zejména rekonstrukci železničního svršku, opravy nebo novou výstavbu mostů, ražbu nových tunelů, peronizaci v železničních stanicích, výstavbu mimoúrovňových křížení, stavební úpravy drážních budov nebo jejich novou výstavbu, zařízení pro dopravu tělesně postižených osob atd. Výhodou pouhé modernizace zase jen dočasný zábor půdy, protože trať povede ve starých trasách, kterým se již biokoridory přizpůsobily a ti i těch úsecích, kde zasahují do chráněných území ve kterých je třeba respektovat určitá omezení. Jedná se např. CHKO Labské pískovce, CHKO České Středohoří atd.

Významnější směrové úpravy kolejí nebo prodlužování kolejí staničních budou znamenat nové zábory půdy. Mimoúrovňová křížení tratí s pozemními komunikacemi nebo budování nových objízdných komunikací bude znamenat zábor dalších ploch, kácení zeleně i eventuelní demolice některých objektů. V důsledku nového odvodnění železničního spodku může dojít k ovlivnění vodních poměrů v lokalitě. Při rekonstrukci železničního svršku vzniká celá řada odpadů, které je třeba odvážet na určené skládky. (Např.použité impregnované dřevěné pražce mají již povahu odpadu, který může být nebezpečný). Stavební činnost ovlivní okolí obdobně jako na jiných stavbách zejména hlukem z provozu zařízení a dopravních prostředků, zničením nebo poškozením zeleně. Úpravou nebo rušením drážních propustků může být změněna prostupnost biokoridorů pro faunu. Přesto je modernizace železničních tratí asi nejvýhodnější dopravní stavbou z ekologického hlediska.

Modernizaci by výrazně prospělo velké navýšení finančních prostředků, třeba přesunutím investic určených na dálnice po dobu jednoho či dvou let. Modernizace by tak mohla být provedena lépe než polovičatě, což by se nejen státu rychle vrátilo.

Modernizace jako taková je také nezbytná z dlouhodobého hlediska. Rozvoj železničních sítí totiž pokračuje a v západní Evropě jež stojí tisíce kilometrů koridorů pro rychlost cca 250-350 km/h. Plány pro tyto zcela nové tratě již v obecné rovině existují i na území ČR, jejich realizaci zatím brání jen nedostatek financí. Osobně jsem proti těmto vysokorychlostním tratím a o hlavně z důvodu, že pro vnitrostátní dopravu nám stačí modernizovat (ale lépe než provádíme dnes) současné tratě a pro dálkovou mezinárodní dopravu uvažovat o až o nových liniových nekolejových způsobech dopravy. Na našem geograficky velice složitém území totiž není místo pro několik souběžných sítí. Ale to je již “hudba budoucnosti”.

logo horoskopy
logo humor
logo sms
logo nejhry
logo najdemese
logo tri65dni
logo tvp
Seminárky, referáty, skripta, mat. otázky Studijní materiály
Seminárky, referáty, skripta, mat. otázky
    Přihlášení
    Registrace


    Vzhledy:
    Vlastni
    Úterý 16. 10. 2018 Svátek má Havel
    Vyhrávej v casino.cz nebo na vyherni-automaty.cz   Prodávej s Plať-Mobilem.cz