Nádraží Ostrava Svinov

DETAIL: Nádraží Ostrava Svinov

OBSAH

Úvod……………………………………………………………………………………2
Historický vývoj………………………………………………………………………..2
Rekonstrukce nádraží...………………………………………………………………...3
Vlastní hodnocení

Kompozice………………………………………………………………………...5
Funkce……………………………………………………………………………..6
Vztah k městu……………………………………………………………………...6
Vztah k zeleni……………………………………………………………………...7
Detaily …………………………………………………………………………….7

Závěr…………………………………………………………………………………...8
Prameny………………………………………………………………………………..9
Fotografická příloha…………………………………………………………………..10

Úvod

Nádraží Ostrava - Svinov je využíváno až třiceti tisíci cestujícími denně, což z něj dělá nejfrekventovanější nádraží nejen v Ostravě, ale v celém Moravskoslezském kraji. V letech 2004 - 2006 bylo nádraží i s nejbližším okolím kompletně zrekonstruováno, čímž se stalo také v současnosti nejmodernějším nádražím v celé České republice. A právě tato rekonstrukce je hlavním tématem mojí seminární práce. Jejím cílem by mělo být zhodnocení rekonstrukce nádraží z hlediska architektonického a urbanistického.

Historický vývoj

Původní výpravní budova nádraží ve Svinově byla postavena v roce 1845. O třicet let později byla symetricky rozšířena a v roce 1895 byla znovu přestavěna v neobarokním stylu a byla k ní přistavěna neobarokní patrová budova. Na počátku 20. století bylo nádraží s okolím propojeno tramvají Svinov - Ostrava a dvěma malodráhami (Svinov - Klimkovice, Svinov - Vřesina - Kyjovice). Tramvaje i malodráhy měly zastávku přímo v přednádražím prostoru a to až do 70. let, kdy byla vybudována nová komunikace Ostrava - Poruba, která byla vedena 11 metrů nad terénem. Po této komunikaci byla nově vedena tramvajová doprava a stávající dopravní spojení se Svinovem zaniklo. Tehdy se počítalo s propojením nádraží Ostrava - Svinov a Svinovských mostů s tramvajovými zastávkami takzvaným „Platem“. To mělo být, kromě jiného, vybaveno také pojízdnými chodníky, které by umožnily snáze překlenout třísetmetrovou vzdálenost od nádraží k MHD. Tento záměr však nebyl uskutečněn ani v 70. letech, ani v následujících pětiletkách.

Na budově nádraží docházelo k drobným opravám a úpravám, z nichž nejmarkantnější proběhly v 70. a 80. letech, kdy z ní byly v duchu doby odstraněny všechny historické architektonické prvky. Byly osekány římsy, bosáže a neobarokní okna s obloukovým nadpražím byla vyměněna za typová, zdvojená-kyvná.

K další přestavbě došlo až v souvislosti s budováním 2. železničního koridoru, kdy byly postaveny dva podchody na nástupiště a následně proběhla kompletní rekonstrukce nádraží a nejbližšího okolí.

Rekonstrukce nádraží

Během rekonstrukce v letech 2002-2004 byla historické budově nádraží navrácena její neobarokní podoba a byla obnovena i štuková výzdoba v jejích halových prostorách. Vybouráním čtyř objektů v prostoru před nádražní budovou vznikl rozsáhlý přednádraží prostor, ve kterém byly vybudovány zastávky pro autobusy MHD (viz. obr. 14 str. 10), čímž se částečně obnovilo někdejší dopravní propojení nádraží s okolím.

Nejvýznamnějším počinem celé rekonstrukce je novostavba vstupní haly přistavěná před historickou budovu nádraží, ve které jsou pokladny a ČD centrum. Z ní jsou vstupy do čekáren a dalších provozních prostor v historické budově. Obvodový plášť přístavby je skleněný s tenkými ocelobetonovými sloupy a tenkou plnou střechou. Zasklení je bezrámové, skla jsou upevněna ve spárách na předepnutých táhlech, jejichž trvalé předpětí udržují pružiny. Před novou vstupní halou jsou dvě nádrže s vodotrysky, které slouží zároveň jako přirozená klimatizace.

Další drobné přístavby, které slouží hlavně jako komunikace a zádveří objektu jsou rovněž skleněné, s ocelovou konstrukcí.

Skleněné je i krytí autobusových zastávek v prostoru před nádražím.

Kryté první nástupiště (viz. obr. 16 str. 11) může být využíváno jenom jako venkovní čekárna se stánky a předzahrádkou restaurace, neboť celý objekt v důsledku poddolování klesl téměř o metr a nástupiště se tak ocitlo hluboko pod úrovní kolejiště.

Součástí rekonstrukce byla ještě stavba informačního centra v blízkosti nádraží. Tato budova má atypický půdorys zakončený půlkruhovým schodištěm a fasádu z režného zdiva, čímž reaguje na bytovou výstavbu v blízkém okolí.

0x01 graphic

Cílem autora rekonstrukce, architekta Václava Filandra, bylo umožnit provoz nádraží vyhovující současným požadavkům a zároveň zachovat cennou historickou budovu. Transparentní přístavba se snaží historickou budovu minimálně zakrývat, ale zároveň se vůči ní efektivně vymezuje tvarem, konstrukcí i materiály, takže je na první pohled zřejmé, že jde o stavbu z úplně jiného období.

Vlastní hodnocení

Kompozice

Budova vstupní haly je symetrická podle stejné osy, jako historická budova nádraží (viz.
obr. 5, 6). Její fasáda zachovává stejnou symetrii a rytmus, ale kontrastně se vymezuje zejména volbou materiálu a moderně pojatým tvaroslovím. Průčelí historické budovy je při pohledu zepředu protnuto dvěma výraznými horizontálními liniemi, tvořenými střechou nového objektu (viz. obr. 7). První linie je v úrovni stropu 1. NP a druhá kopíruje římsu
stropu 2. NP.

Ostatní moderní prvky rekonstrukce mají prosklené stěny i stropy a neobarokní budovu zakrývají jenom minimálně.

0x01 graphic

Funkce

Funkce je jednou ze slabších stránek celého nádražního komplexu. Hlavním nedostatkem je nepřehledná orientace a komplikovaný přístup na nástupiště (viz. obr. 8.). Vzhledem k tomu, že první nástupiště není využíváno pro odjezdy vlaků, je nutné vždy použít jeden ze dvou podchodů, poměrně vzdálených od čekárny a odbavovací haly. Přístup k oběma podchodům vede přes několik dveří a zčásti i exteriérem.

Naopak dobře, jasně a přímočaře je řešen odchod z nástupišť směrem od vlaků.

Vztah k městu

Nádraží stojí v málo zastavěné lokalitě a s bezprostředním okolím nemá prakticky žádné bližší vztahy. Co se týče napojení nádraží na MHD, je zde velmi dobré propojení s autobusy, které mají kryté zastávky hned v přednádražím prostoru. Horší to je s tramvají, jejíž zastávka je vzdálena přes 300 metrů chůze po ne zrovna přívětivé stezce (viz. obr. 9). To komplikuje

přístup na tramvaj zejména starším lidem a lidem se zhoršenou pohyblivostí, kterým dělá problémy nejen vzdálenost, ale i příkré stoupání stezky. Nádraží, které je tak významným dopravním uzlem a zároveň chloubou naší moderní architektury, by si jistě zasloužilo důstojnější a pokud možno zastřešenou cestu k tramvajové dopravě. Ideálním řešením by ovšem bylo přivedení tramvajové dopravy až k nádražní budově.

Vztah k zeleni

Můžeme-li vůbec mluvit o nějaké zeleni v blízkosti nádraží, pak jde jenom o nově vysazené stromky v květináčích na prvním nástupišti a na zelených pásech v prostoru před nádražím. Další vegetaci v okolí tvoří už jenom nahodile rostoucí břízy, akáty a křídlatky, dokreslující neutěšený ráz prostředí pod Svinovskými mosty. To ovšem není chybou autora rekonstrukce, který v návrhu řešil i celé okolí (viz. SITUACE v příloze)

Detaily

Dominantními prvky interiéru odbavovací haly jsou mimořádně štíhlé ocelobetonové sloupy se zajímavě řešeným uložením, které je zároveň funkční i estetické. I konstrukce fasády má několik precizních, technických detailů tvořených pružinami a táhly.

V interiéru i exteriéru je řada zdařilých detailů, zejména prvků mobiliáře, které vhodně doplňují celý areál nádraží. Patří k nim dvě informační tabule, lampy, prodejní stánky u autobusových zastávek a některé lavičky a odpadkové koše (viz.obr. 23-33 str. 14-18)..

Za poněkud nepodařené detaily naopak považuji prodejní stánky na prvním nástupišti (viz. obr. 31 str. 18). Tvarem a materiály nijak nesouvisí ani s novostavbou, ani s původní budovou nádraží (i když se pokoušejí o jakýsi odkaz na baroko). Navíc stojí na nepoužívaném peróně a díky tomu ani jeden z nich neplní svou funkci.

Nepříliš vhodné jsou i typizované lavičky a odpadkové koše na nástupištích, které jsou stejné na všech větších nádražích Českých drah (viz.obr. 30 str. 17). Tím je potlačována individualita a výjimečnost stavby.

Prostředí nádraží pěkně dotváří fontány před odbavovací halou.

Závěr

Nově zrekonstruované nádraží ve Svinově je nepochybně kvalitní ukázkou soužití historické
a moderní architektury. Z hlediska formy a konstrukce mu prakticky nelze nic vytknout, ovšem najdou se zde drobné funkční a provozní nedostatky. Prvním z nich je již zmíněná špatná orientace, která vyplynula zejména ze snahy zachovat symetrii hlavní budovy a z nevhodného umístění podchodů. Druhým nedostatkem je potom špatná dostupnost tramvajové dopravy. A tím třetím mínusem je náročnost údržby skleněných fasád a střech. Ovšem i přes tyto nedostatky můžeme svinovské nádraží zařadit mezi špičkové stavby naší soudobé architektury.

Prameny

Literatura

FILANDR, Václav: Nádraží Ostrava-Svinov, In.: Archiweb.cz (www.archiweb.cz)
Webové stránky Moravskoslezského kraje http://www.kr-moravskoslezsky.cz/
FILANDR, Václav: Revitalizace přednádraží, rekonstrukce a přístavba výpravní budovy žst. Ostrava - Svinov, In.: Web obce architektů
AUTOR NEZNÁMÝ: 29. června 2006 začne veřejnosti plně sloužit nejmodernější nádraží v České republice - Ostrava Svinov, In.: Lupa.cz (www.lupa.cz)
Webové stránky Českých drah a. s. (www.cd.cz)
DANDA, Josef: Naše železniční nádraží, NADAS, Praha 1988